Hyundai i30. Серьезный соперник

Ритмичность смены поколений модели - вещь довольно серьезная, и происходит не так уж часто. Как правило, раз в семь-восемь, а то и больше лет. Однако, Hyundai в последнее время начал ускорять темпы! И вот новая генерация хэтчбека i30 появляется спустя ровно пять лет после дебюта предшественницы. В чем причины такой динамики я попытался узнать у представителей Hyundai и об этом расскажу чуть ниже, а пока давайте вкратце вспомним историю этой модели.

Она достаточно молода, ведь первенец этой линейки появился на свет в 2007 году и стал плодом отделения кузова седан от всех остальных. Название Elantra осталось за седаном, а дабы “всем остальным” не было обидно, они получили свое наименование - i30. C тех пор пути этих моделей расходятся все больше. И если первый i30 был среднестатистическим корейским хэтчбеком, то в дальнейшем амбиции у производителя стали расти, и новичка начали готовить к серьезной конкуренции с лидерами класса. И во втором поколении у него для этого уже были многие предпосылки, в чем InfoCar сам убедился в ходе теста в 2012 году.

И вот мы на пути в Боснию и Герцоговину, страну с непростой историей и великолпной природой, где нас ждал новый Hyundai i30 и его первые дорожные испытания.

Лень читать тест-драйв? Смотрите наш видеообзор:

Дизайн

В том, что с моделью произошли кардинальные перемены, мы смогли убедиться еще на Парижском автосалоне 2016, где прошла ее мировая премьера. Но одно дело смотреть на новинку под светом софитов на стенде, и совсем другое - в реальной жизни на дорогах. Хотя первое впечатление осталось неизменным - новый i30 стал строже и солиднее. Ушли в прошлое растянутая оптика и волнистые линии через весь кузов. И хотя лично мне тот дизайн был симпатичен, многие называли его “азиатским”, что вряд ли шло на пользу модели. Теперь же хэтч перевоплотился в “европейца”, словно надев деловой костюм и затянув потуже галстук. В чем-то экстерьер стал даже скучнее, но как верно подметили коллеги, “если ты хочешь продаваться как Golf, ты должен выглядеть как Golf”.

Начали дизайнеры, а внешний облик разрабатывался в европейском подразделении компании в Рюссельхайме (Германия), с пропорций. Новый кузов занизили на 15 мм и на столько же сделали шире. В то же время, длина хэтча увеличилась на 40 мм, до 4340 мм, хотя колесная база осталась неизменной - 2650 мм. Дальше в ход пустили визуальные эффекты: подоконная линия стала ровной, сама площадь остекления больше, а фундаментальность силуэта подчеркивает боковая выштамповка, протянувшаяся от передних фар через всю боковину до самой крышки багажника, на которой и смыкается. Похожая концепция была и раньше, только здесь она получила совершенно иную трактовку. Сохранили и характерную выемку внизу крышки багажника, но ручка ее открывания реализована удобнее.

Но самым интересным и запоминающимся, получился, конечно же, передок автомобиля. Практически вертикальный, с крупной вертикальной решеткой ромбовидной формы с “сотовой начинкой”, и в окружении строгого “взгляда” фар. Новая решетка получила имя Cascading Grille, и поговаривают, что она станет фирменным элементом и других новых моделей Hyundai.

Бампер скруглили к противотуманкам и вертикальным воздухозаборникам рядом с ними. Они, кстати, здесь не только для красоты, но и для лучшего распределения набегающего воздушного потока вокруг колес. Активные воздушные заслонки установлены и за решеткой радиатора, но на тестовых машинах их высмотреть не удалось. Да и ладно, давайте лучше заглянем в салон!

Интерьер

Внутри также радикальные перемены! Во-первых, полностью изменилась концепция оформления салона. Во-вторых, инженерам каким-то образом удалось выкроить лишние миллиметры в ногах и над головой у пассажиров. Передняя панель утратила былую массивность и визуальное разделение на водительскую и пассажирскую зоны. Вертикальные линии уступили место горизонтальным, благодаря чему салон кажется шире. Да и визуально пространства прибавилось. Экран мультимедийной системы по последней автомобильной моде теперь выполнен в виде отдельного модуля, который занимает главенствующее место на торпедо. Своего рода салонный планшет (только стационарный) сочетает сенсорный экран и hard-кнопки с крутящимися ручками - решение проверенное и удобное. Сам дисплей может быть нескольких размеров. В топовом своем исполнении, как на тестовых машинах, он 8-дюймовый, а если аудиосистема попроще - то 5-дюймовый. Ну а базовым служит монохромный 3.8 дюймовый. В этом случае и моноблок, и кнопки будут такими же, а вот сам дисплей маленьким.

Понравился и блок двухзонного климат-контроля. Выполненный компактно и аккуратно, на практике он оказался эргономичен, хоть и ряд одинаковых кнопок поначалу настораживает. В более богатых комплектациях i30 центральный тоннель щеголяет прикрываемыми боксами и подстаканниками, а также электромеханическим “ручником” с автоматическим режимом. А вот в версиях попроще и элегантности меньше - ниши не прикрываются, а ручником заведует классическая кочерга. Однако даже в случае с обычным кондиционером вместо климат-контроля, его блок выглядит очень схоже. Молодцы, не стали экономить.

Что касается материалов, то верх передней панели и все дверные карты выполнены из мягкого пластика. Но вот центральная вставка уже твердая, хотя и точно такая же по своей фактуре. Она может быть не только черной, но и цветной, например темно-синей или светлой. В таком светлом салоне нам также удалось посидеть и проехать, но данное цветовой решение не очень впечатлило - выглядит простовато.

На водительском месте я сразу почувствовал себя удобно, во многом благодаря очень уютной боковой поддержке кресел. Они оказались скроены как раз по моей комплекции. В тестовых машинах обивка была в основном комбинированной - ткань по центру сидения и кожа по боковой поддержке. Но в топовом исполнении салон может быть кожаным, с вентиляцией передних сидений. Мне же запомнилась память сидений на две позиции (само собой с электроприводом настроек) и услужливо отъезжающее назад кресло при высадке.

Инструментарий водителя интересен в первую очередь новым трехспицевым рулевым колесом с удобным хватом. Благодаря своей форме с вогнутыми спицами оно кажется компактнее, чем есть на самом деле. Кнопки на спицах скомпонованы лучше, имеется подогрев обода, да и в целом оно мне понравилось больше предыдущего. А вот панель приборов особо не порадовала. Нет, в плане считываемости информации все в порядке - оцифровка и подсветка удобные. Но прежних колодцев нет, да и шрифт, что называется “без затей”.

Возвращаясь к мультимедиа отмечу, что ее начинка и функционал здесь такие же, как и в новом Tucson, например. Все довольно логично устроено, а скорость срабатывания точно не разочарует. Да и навигация TomTom хорошо ориентируется на местности. Ложкой дегтя оказывается только перемещение по самой карте, к которому надо привыкать: ставишь палец и держишь, пока курсор не последует за ним и не начнет двигать саму карту. Мультитач, естественно, здесь не поддерживается. Зато есть такие функции, как Apple CarPlay, Android Auto, а в нижнем боксе еще и новомодная беспроводная зарядка смартфона.

Задний ряд и багажник

На заднем ряду i30 практически без изменений. Мне все так же не тесно, особенно по запасу пространства для колен, однако ступням здесь не так свободно. Да и над головой в версии с панорамной крышей лишнего места при моем росте 1.82 практически не оставалось. К карманам в картах дверей, которые “козырнули” полностью мягким пластиком (предшественник таким похвастать не мог), и сеточкам в спинках передних кресел добавились дефлекторы вентиляции. Но это прерогатива более богатых версий. Центральный тоннель по-прежнему невысок. Панорамная крыша, к слову, получилась знатной! Остекление занимает практически всю площадь, а большая часть выполнена в виде сдвижного люка. Так что и больше света и больше воздуха при желании можно обеспечить.

Объем багажника вырос, и этот факт корейцы особенно подчеркнули, показав на презентации сравнительную таблицу с главными конкурентами. 395 литров - это больше не только чем у VW Golf, Opel Astra и Ford Focus, но и цем у предыдущего поколения с его 378 литрами. Но замер проводили явно с учетом подпола. Сама полка фальшпола оказалась прочной, с красивыми петлями для крепления груза, но вот на позицию ниже переставить ее так и не удалось. То мы с коллегами сильно спешили, то ли это не предусмотрено вовсе… Внизу в тестовой версии была “докатка”, но для нашего рынка, вполне возможно, ее заменят на полноразмерную “запаску”.

Драйв

Новый Hyundai i30 построен на прежней модернизированной платформе, а в кузове широко используется ультрапрочная сталь, а благодаря усовершенствованным технологиям кузовного производства, ему даже удалось слегка похудеть. Но все это носит чисто теоретический характер, а как едет новичок? Для первой пробы нам достался хэтчбек с 1-литровым двигателем T-GDI о трех цилиндрах мощностью 120 лошадиных сил. По заверениям производителя, их должно быть достаточно, чтобы разогнать автомобиль до первой “сотни” за 11.1 секунды. Комплектуется такой мотор только шестиступенчатой “механикой” и раньше он для i30 не предлагался. Забегая наперед отмечу, что к нам его поставки пока не планируются. Тем не менее опыт езды на такой версии оказался интересным! Его не только хватило для езды в потоке, но и на ровных, не горных участках, для вполне бодрой езды. Главное условие - своевременное переключение передач и удержание оборотов на полке момента, которая простирается от 1500 до 4000 оборотов. Сам крутящий момент равен 171 Ньютоно-метру. Мотор действительно неплохо тянет с низов, но на холмистой местности его стало “не хватать”. Хотя надо признать, что на каждой из передач он выкладывался по-максимуму. Зато расход порадовал - даже с учетом смены водителей, простоя на холостых оборотах в ожидании фотографов и периодическим желанием “пришпорить” хетчбэк как следует, расход за 130 километровую поездку составил 6.3 литра.

Следующим для меня стал i30 с новым турбированным 1.4 T-GDI с 7-ступенчатым преселективным “автоматом”. Вот тут то я почувствовал разницу! Эта версия оказалась настолько шустрой и живой, что сразу настроила на драйверский лад! Мотор мощностью 140 сил везет очень бодро и это позволяет набрать автомобилю первые 100 км/ч за 9.2 секунды. Не рекорд в классе, но результат достойный. Очень интересно, какая цифра получится при наших замерах! Полка момента, чьем максимальное значение составляет 242 Ньютона, здесь заканчивается раньше, чем у литрового, но выходит на нее двигатель с самых низов, с 1500 оборотов! Поэтому с эластичностью здесь все отлично, тем более автомат знает, как толково распорядиться своими семью ступенями. Переключения хороши, но филигранной чеканки передач, как у той же DSG, здесь все же недостает. Придраться можно и к отсутствию подрулевых лепестков, которые не появились и со сменой поколения.

Чуть позже мне довелось проехать на 1.4 турбо, но уже с “механикой”, и такая версия, как человеку не ленящемуся переключаться вручную, мне понравилась даже больше. Во-первых, она выезжает из 9 секунд в разгоне до сотни, а во-вторых позволяет ехать более динамично. Тем более что селектор механики работает мягко и с хорошей избирательностью. В плане расхода разница оказалось маленькой, но и режимы езды тоже нетипичыми - то трасса, то серпантин. Так что показательными их считать нельзя. Но с той же 7DCT в заявленные 8 литров по городу уложится можно без проблем.

Интересно, что кое-что со сменой поколений и вовсе решили упразднить. Речь идет о выборе режимов работы рулевого, которых раньше было целых три. Теперь их нет, зато есть внятный и понятный руль, усилие на котором приятно возрастает с ростом скорости. От упора до упора в нем чуть больше двух с половиной оборотов, что позволяет говорить о достаточной его остроте. И едва ли не первым вопросом, который задали мне представители Hyundai был именно о рулевом! По всей видимости, над ним работали немало. Не зря ведь Hyundai i30 проходила доводку на кольце Нюрбургринга.

Там же инженеры настраивали и подвеску. Нам же довелось сполна опробовать ее на горных перевалах. Стойки Мак-Ферсона впереди и “многорычажка” сзади были доработаны, и едет новая i30 чуть лучше предыдущей. Почему “чуть”? Да потому, что и прошлая хорошо проявила себя на дороге, впечатлив устойчивостью и прогнозируемым поведением. Рулевое, подвеска и мотор хорошо дополняют друг друга, особенно в случае с 1.4 T-GDI. Однако на плохих дорогах, а в Боснии и Герцеговине они время от времени встречаются, показалась мне жестковатой. Остается открытым и вопрос дорожного просвета. Так, уже известно, что специальной адаптации для нашего рынка не будет, но точную цифру мы получим в ходе наших традиционных замеров, когда новинка появится в столице.

Не будет у нас и некоторых систем, которые Hyundai впервые установил на эту модель. Речь об адаптивном круиз-контроле и системе удержания в полосе, которые могут притормаживать и “подруливать” автомобиль в случае необходимости. К слову, не было таких фишек и на тестовых машинах, которые предназначаются для местного рынка. Что же касается быстроты смены поколений, то корейцы на этот вопрос ответили лаконично: "У нас были инвестиции на такой проект, мы не хотели его затягивать".

Подводим итоги

В целом, новый Hyundai i30 оставил очень положительное впечатления, сделав серьезную заявку на конкуренцию на равных в своем классе. Он и в прошлом поколении норовил "показать зубки", но теперь готов ввязаться в бой по полной программе! Автомобиль серьезно преобразился как внешне, так и по технической начинке, готовясь серьезно соперничать с признанными лидерами С-класса, такими как рестайлинговый Volkswagen Golf, Ford Focus, Opel Astra, Renault Megane и т.д.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

SEAT Leonнет цены	Peugeot 308нет цены	Ford Focusнет цены	Citroen C4нет цены	Honda Civicнет цены
Opel Astraнет цены	Toyota Aurisнет цены	Renault Meganeнет цены	KIA Ceedнет цены	Chevrolet Cruzeнет цены
Mazda 3нет цены	Hyundai i30нет цены	Volkswagen Golfнет цены

Теперь все будет зависеть от ценовой политики на нашем рынке. А она, как и комплектации, находится в стадии формирования. Но уже известно, что к нам будут поставляться как прежние атмосферные моторы 1.4 и 1.6, так и новый турбированный 1.4. А вот дизель 1.6 пока под вопросом. Напоследок добавлю, что в Германии новый за новый i30 просят 17.500 Евро.

За кадром

17 марта 2017 года. Владислав Матяш, InfoCar.ua