Яркость

Новый хэтчбек Hyundai i30, представленный осенью на Франкфуртском автосалоне, в Европе уже продается. И в скором времени приедет в Россию. Первое знакомство с машиной нам предстоит в Испании, по маршруту от Малаги до Севильи.

Прежний i30 встречается на испанских дорогах довольно часто. Что неудивительно. Несмотря на невнятный дизайн, он стал самым популярным автомобилем корейской марки в Европе. Тем не менее, объемы продаж «тридцатого» не шли ни в какое сравнение с лидерами C-сегмента. Да пятилетний возраст стал сказываться. Новый i30 должен стать для Европы тем, чем стал Solaris для России и Elantra — для США. Автомобиль создавался в европейской студии Hyundai в Рюссельхайме. А выпускаться будет там же, где и предшественник – на чешском заводе компании в городе Носовице.

Прежний i30, что таить, был откровенно скучен. Новый i30 с фирменными струящимися чертами вполне может претендовать на звание самого яркого хэтчбека на европейском рынке. И не только на фоне скучного предшественника. Правда, при взгляде на новинку в голову настойчиво лезут ассоциации с Mazda3, Opel Astra и еще чем-то до боли знакомым. По мнению маркетологов, основными конкурентами для «тридцатого» станут хэтчи с такой же яркой внешностью — Honda Civic, Peugeot 308 и Renault Megane. В то же время по оснащению, практичности и качеству отделки i30 не уступит бестселлеру VW Golf, считают в Hyundai.

Несмотря на новый, более жесткий кузов с большим процентом деталей из высокопрочной стали, в основе i30 лежит тележка предшественника. Подвеска, McPherson спереди и многорычажка сзади, была модернизирована, но колесная база — одна из самых больших в классе — осталась прежней.

Как и в случае с Элантрой, после смены поколений задним пассажирам «тридцатого» стало менее вольготно. Пространство для ног по сравнению с предшествующим поколением i30 уменьшилось на 61 мм. А потолок стал ниже на 13 мм. Тем не менее эти цифры не чувствуются. Хэтчбек все равно просторнее Элантры. Мой высокий напарник смог сносно расположиться на заднем сидении. Спинки передних кресел специально сделаны вогнутыми, чтобы обеспечить коленям зазор. Комфорта задним пассажирам добавляют и регулируемые дефлекторы в торце бокса подлокотника. Немаленький багажник увеличился еще на 28 литров, до 378 л. Спинки задних сидений, складываясь, образуют ровный пол благодаря тому, что подушка, которая также для удобства состоит из двух половинок, встает вертикально. В подполье тоже полно места — там уместились лоток в форме подковы и полноразмерная запаска.

Дизайн интерьера мне знаком по Элантре, но есть некоторые отличия. Например, центральные дефлекторы расположены выше и, следовательно, более удачно. А вот расположение кнопок климатической системы быстро запомнить, увы, не получится. Ниша для мобильника у подножия центральной консоли громадная. Но USB- и AUX-разъемы расположены слишком высоко. Длины куцего провода Нокии не хватает. Зато есть целых две розетки. Бардачок охлаждаемый, а язычок замка удобно размещен сбоку.

Кресла с замысловатой прострочкой вполне удобны, но боковая поддержка могла быть лучше. Там более, что на спортивные амбиции намекают приборы в колодцах, напольная педаль газа и возможность изменять усилие на руле. Однако разработчики i30, видимо, больше склонялись в пользу комфорта.

Поначалу в городском потоке i30 кажется каким-то несобранным, несмотря на жесткую подвеску. Да и пустоватый руль крутится слишком легко. Но с ростом скорости усилие на нем возрастает, улучшается и информативность. А когда пошли серпантины, автомобиль будто сгруппировался и начал демонстрировать неплохие спортивные задатки. У электроусилителя есть три варианта настроек. Но это скорее маркетинговая фишка. Обычного режима хватает за глаза. «Комфортный» руль слишком легкий, а со «спортивным» приходится бороться. Новый i30, равно как и Elantra, снабжен системой VSM (Vehicle Stability Management).Она создает корректирующее усилие на руле в 8 Нм при разгоне или торможении на миксте либо в крутых поворотах.

Бензиновый мотор с непосредственным впрыском, несмотря на многообещающие 135 л. с. и 167 Нм, зажат в тиски «Евро-5». Если на горизонтальной поверхности можно легко трогаться со второй передачи, то на подъемах ощущается недостаток тяги на низах. Вдобавок передаточные отношения «механики» подобраны специально для защитников окружающей среды. Неплохой разгон на третьей передаче внезапно сменяется театральной паузой на четвертой. Стрелка спидометра уже на отметке 4, а скорость растет еле-еле. Хочешь ехать быстро — крути двигатель и чаще переключайся.

Поднимаясь по узким испанским улочкам, которые лепятся к скалам, как птичьи гнезда, понимаешь, почему здесь так востребованы автомобили не крупнее гольф-класса. Элетромеханический ручник и система помощи при трогании в гору здесь в самый раз. Крутизна вымощенных брусчаткой подъемов удивляет. Не дай бог случиться здесь гололеду. Но над всей Испанией безоблачное небо, светит солнце, и погода почти летняя. Здорово нас выручила и камера заднего вида. Она скрывается под задним шильдиком и выезжает автоматически, стоит включить заднюю передачу. Кстати, такое решение удобно для России — камера не будет забрызгиваться.

Пересаживаемся в дизельную машину. У нее другая, менее вычурная облицовка передней части. Она жестче за счет более тяжелого мотора и 17-дюймовых дисков. Эта версия снабжена панорамной крышей с большим люком и оригинальным ветрозащитным экраном, который здорово снижает шумы. Турбодизель развивает 126 л. с. и работает в паре с 6-ступенчатым «автоматом» разработки компании Hyundai. Такой же стоит на бензиновых Элантрах. Момент дизеля ровно разлит в диапазоне до 4 500 оборотов, без ощутимой ямы и ощутимого турбоподхвата. Кстати, в серпантинном режиме и бензиновая и дизельная машины показали примерно один и тот же расход — 9 литров на 100 км.

Правда, непосредственные моторы если и доберутся до российского рынка, то минимум через полтора года. Качество российского топлива не позволяет, вздыхают в Hyundai. Не будет и дизельных машин, опять же по причине качества топлива. Да и спрос на такие машины, по оценкам маркетологов, невысок.

Пока же в Россию будут поставляться i30 с двумя бензиновыми моторами, соответствующими нормам «Евро-4». Базовую машину оснастят двигателем 1,4 мощностью 100 л. с. и 6-ступенчатой «мехиникой». Пока главный ощутимый плюс этого мотора, как ни странно, мощность. Ведь владельцу 100-сильного хэтчбека придется платить втрое меньший транспортный налог, чем владельцу Соляриса, который будет по-прежнему поставляться со 107-сильным агрегатом. Второй двигатель — объемом 1,6 л. Этот атмосферник развивает 130 л. с. при 6300 оборотах в минуту. Крутящий момент — 157 Нм при 4850 Нм. Выбор между 6-ступенчатой «механикой» и «автоматом» есть только во второй комплектации Optima. Все более дорогие версии «автоматизированы». Предварительно будут доступны четыре комплектации. Уже в базовой комплектации Classic есть кондиционер и аудиосистема, подогрев сидений. Обшитые кожей руль и рычаг коробки передач. Правда, диски стальные, 15-дюймовые. И в подполье — докатка. А подушки безопасности — только фронтальные.

В следующей комплектации Optima есть недостающие шесть подушек, ESP с системой VSM, полноразмерная запаска. Следующий уровень Comfort предлагает литые диски на 16 дюймов, включая запаску, двухзонный климат-контроль с ионизатором, дефлекторы для задних пассажиров, оптитронную приборную панель, противотуманные фары, Bluetooth, защитные молдинги на дверях. Отделка салона комбинированная — ткань плюс кожа. На вершине — топ-версия Elegance, в оснащении которой есть дополнительная, коленная подушка безопасности, круиз-котроль, запуск двигателя кнопкой, камера заднего вида. И очень хорошая русифицированная навигация, которую мы испытали в Испании. Она отличается удивительной точностью показаний, которые не вступают в противоречие с глазомером. Подробные карты Navteq не дали заблудиться в хитросплетении испанских улочек.

Настройки подвески российских i30, скорее всего, тоже будут отличаться. Известно, что дорожный просвет увеличат на сантиметр. Обещают поставить и более мощный, чем на тестовых машинах, аккумулятор. Цены пока неизвестны, но обещают, что они будут в диапазоне, заданном предшественником.

Солнечная башня

В Севильи у нас было свободное время, и мы решили съездить в центр. Но в итоге долго колесили вокруг да около — все разрешенные для парковки места забиты, а за запрещенными строго следит полиция. Зато увидели одно из современных чудес света — солнечную башню в окрестностях Севильи. Какой-нибудь любитель Толкиена обязательно найдет в ней сходство с Башней Саурона. Несмотря на фантастический вид, такая электростанция устроена предельно просто. Вокруг ослепительно белой башни раскинулось поле из более чем тысячи зеркал, каждое площадью 120 квадратных метров. По команде они поворачиваются так, чтобы солнечные лучи сфокусировались на коллекторе, расположенном на вершине башни, на 165-метровой высоте. Вода в коллекторе при нагреве превращается в 500-градусный пар и вращает турбину.

Чтобы работа электростанции не прекращалась в пасмурную погоду и ночью, тепло аккумулируется в резервуаре с расплавленной солью. Таким образом, солнечная башня способна вырабатывать электроэнергию на протяжении 13 часов без участия солнца. Мощность башни PS20 — 20 мегаватт, этого хватит примерно на 1200 домов. Она открылась в прошлом году рядом с башней PS10 меньшей (11 МВт) мощности.

Текст: Евгений Багдасаров
Фото: Евгений Багдасаров и Hyundai