Renault Megane 2014 VS. Hyundai i30

В этом тесте мы попробуем сравнить два полноправных хетчбека С-класса - старожила Европы Renault Megane и корейского дебютанта Hyundai i30. Хорошим поводом послужило совсем недавнее обновление французского хетчбека, в конкуренты которому мы подобрали одноклассника из принципиально других инженерной и дизайнерской школ.

Обе машины с дизельными двигателями и автоматическими коробками передач. И несмотря на то, что комплектации у них разные, стоят конкретно эти два экземпляра почти одинаково - примерно 26.650$ Если быть предельно точным, то i30 на пятьдесят "баксов" дороже. Итак, француз или южнокореец? Давайте сравним их и выявим, кто в каких дисциплинах сильнее!

Лень читать статью? Смотрите подробный видео-тест:

Комплектация

Итак, Renault Megane у нас в максимальной из трех возможных комплектаций Dynamique, дополненной пакетом GT Line. Базовая ее стоимость с дизелем 1.5 на 110 сил и "автоматом" на сегодня составляет около 25.000$ Если учесть стоимость опций, а это мультимедийная и навигационная система R-Link, сиденье водителя регулируемое по высоте, пакет GT Line и краска металлик, то получим уже 26.650$ Это почти полный пакет опций, которые можно дозаказать в нагрузку, неохваченными остались лишь кожаный салон и панорамный люк с электроприводом. Также хочется добавить, что доплата за красивый цвет хамелеон здесь более чем оправдана.

Тестовый Hyundai i30 в комплектации Express. По его капотом также дизельный двигатель, но уже объемом 1.6 и на 128 лошадей, а также автоматическая трансмиссия. Это не самая максимальная комплектация, а вторая из четырех возможных. Рынок и ситуация в стране внесли свои коррективы - две более богатые (Prestige и Top) на сегодня у нас не продаются. Поэтому это тот максимум, который доступен покупателю. Цена - 26.700$

По уровню оснащения i30 проигрывает Megane - у него всего две подушки безопасности, механический "ручник", нет чип-ключа, круиз-контроля, парктроника, колеса 15, а не 17 дюймов и отсутствует мультимедиа с навигацией. Зато имеется фирменная система Flex Steer, меняющая усилие на руле.

Дизайн

Renault Megane выпускается с 2008 года и с тех пор пережил несколько фейслифтингов. Они затрагивали в основном переднюю часть машины, в то время как остальные элементы экстерьера оставались нетронутыми. Так произошло и в этот раз: новая решетка радиатора, новый передок капота с крупной эмблемой, и новый дизайн светодиодных огней. Этот "макияж" по замыслу дизайнеров должен добавить схожести с другими моделями линейки Renault.

Но в тестовом авто есть еще пакет GT Line (+476$), созданный в соответствии со стилистикой Renault Sport. Пакет подразумевает иную нижнюю решетку и слегка измененную, тонированную оптику. Скажем честно, спорта в этом мало, но выглядит как по мне симпатичней. А еще в него включены 17-е литые диски.

Hyundai i30 будет посвежее своего оппонента - второе поколение этой модели увидело свет в 2011 году и создавалось в полном соответствии с новой концепцией дизайна fluidic sculpture (дословно - струящаяся скульптура). Плавные, но четко обозначенные линии кузова, крупная головная оптика, большая трапециевидная решетка радиатора с широкой поперечной перемычкой - дизайн оказался довольно долгоиграющим, потому как до сих пор не потребовал фейслифтинга.

Первая схожесть и первое наши удивление вызвали размеры соперников. Оказалось, что по своим внешним габаритам автомобили почти не отличаются: 4.3 метра в длину, 1.8 в ширину и 1.4 метра в высоту. А вот колесная база у i30 чуть больше - 2.65 против 2.64 у Megane. Зато последний, что немаловажно для наших условий, выигрывает по клиренсу - 160 мм против 140. Но из-за этого Megane выглядит более вздернутым, с приподнятым "задком". В то время как i30 приземистый и смотрится более гармонично.

Итак, Renault Megane, несмотря на последние изменения кажется нам более консервативным, а i30 наоборот, современнее и молодежнее.

В салонах

Салон Megane в ходе рестайлинга претерпел минимум изменений – это все тот же гармоничный интерьер с продуманной эргономикой. Торпедо здесь невысокая и округлая, она дает салону больше пространства. Панель приборов теперь наполовину цифровая, аналоговым остался только тахометр. Центральный экран только поначалу кажется ярким, но на практике спокойная белая подсветка не напрягает ни днем, ни ночью. Цифры скорости весьма крупные, а вот оцифровка тахометра стала мельче и считывать ее неудобно. Нам понравилась визуализация работы круиз-контроля и ограничителя скорости – левые сегменты подсвечиваются зеленым, а если ограничение все-таки превышено, то правая часть загорается красным.

Второе пострестайлинговое новшество – мультимедийная система R-Link. Среди ее возможностей возможность просматривать фото и видео, Bluetooth с системой hands free и полной синхронизацией с телефоном, GPS-навигация и конечно же радио и чтение компакт-дисков. 7-дюймовый экран по центру торпедо сенсорный, и срабатывает очень быстро, да и графика выполнена на высоком уровне. Навигация по меню логична, а доставать до экрана на удивление легко. Управлять системой можно и с помощью джойстика магнитолы, но делать это менее удобно. Во-первых, сам джойстик срабатывает не идеально, во-вторых приходится и отрывать взгляд от дороги.

Навигационную начинку обеспечивает компания Tom-Tom и в нашем случае картографическое покрытие распространялось на Украину и "ближнее зарубежье" - Польшу, Чехию, Словакию, Венгрию и балтийские страны.

Кресла на вид простоваты, но сидеть в них удобно, а запаса регулировок хватит и на рослых пассажиров. Рулевое колесо удобное, обшитое кожей, а в местах хвата – с перфорацией. При регулировке оно не перекрывает показания приборов. Форма отличная, а вот диаметр в современных условиях кажется великоватым.

На пассажирском месте чувствуешь себя несколько стесненным, поскольку немало пространства крадет округлая "торпедо" и выступающий бардачок. Еще один анахронизм – высоко торчащая «кочерга» автоматической коробки передач. И тут же рядом – современный электромеханический «ручник» с аккуратной клавишей и автоматическим срабатыванием. Такое его исполнение позволило выиграть место для подстаканников и слегка перекроить центральный тоннель. Пологий подлокотник, прикрывающий небольшой бокс по-прежнему не регулируется.

У i30 интерьер отлично гармонирует с дизайном экстерьера, поскольку выполнен в одном ключе. Торпедо более массивно, чем в Megane и четко делится на водительскую и пассажирскую части. Интересное решение - "парящая" центральная консоль. Чтобы зрительно разгрузить ее нижнюю часть, боковины не стали делать сплошными. В их основании пара удобных полочек, куда можно пристроить мелкие вещи.

Показания приборов, магнитолы и климата читаются отлично, но вот ярко-голубая подсветка настоящий привет из прошлого. На центральной консоли так же, как и в Megane, немало кнопок, но все они логично сблокированы. К слову, подогрев сидений здесь двухступенчатый и соответствующая кнопка расположена удобнее. Но вот ни навигации, ни даже простенькой мультимедиа у i30 нет – обычная, классическая магнитола.

Сидения хороши на вид, да и тело удерживают неплохо. Упругая боковая поддержка, хороший профиль спинки, который отлично гармонирует с подголовником. Запас их регулировок, а также рулевого колеса, также более чем достаточный. А вот для ног пассажира места, опять-таки, не шибко много.

I30 не может похвастать автоматическим ручником, зато здесь более современный и аккуратный селектор «автомата», регулируемый по вылету подлокотник и больший бокс под ним.

Задние двери у Megane открываются широко, да и проем немаленький, но вот устроившись на сиденье, особого простора не чувствуешь. В плечах подпирают двери, на голову "давит" потолок. К тому же, задний диван гостеприимен только для двоих: подушка здесь короче, центральный тоннель высок, а бокс между передними сидениями довольно сильно выпирает в сторону подушки сидения.

Места до передних сидений не так уж и много, но при посадке "сам за собой" коленями я до них не достал. Зато кроме карманов в передних спинках и дверях имеются также два воздуховода, а подлокотник оснащен подстаканниками.

На галерке i30 заметно просторнее! Диван здесь шире и удобнее для троих, места для ног и над головой больше, да и в плечах стеснения нет. А вот дополнительным комфортом пассажиров решили не баловать. Из удобств здесь только сеточки на спинках передних сидений и небольшие карманы в дверях.

Общая беда двух машин - покатая линия дверного проема, о который можно запросто удариться головой при выходе.

Багажники

У Megane объем отсека для багажа равен 368 литрам. Порог на практике оказывается высоким, особенно это чувствуется при погрузке тяжелых или габаритных грузов. Спинки задних сидений складываются по отдельности или вместе, но чтобы получить более-менее сносную площадку для большой поклажи придется повозиться - горизонтально они ложатся не сразу, а только после откидывания сидений вперед. В сложенном состоянии образуется небольшая ступенька. Площадка для грузов в длину составляет около 1.80. Запаска расположена под полом, но снаружи, и для ее извлечения предусмотрен специальный винт.

Багажный отсек i30 лишь на 10 литров больше, чем у Megane - его объем 378 литров. Порог по высоте точно такой же. По форме отсек почти кубический, с глубокими нишами по бокам. Имеется пара крючков для пакетов и розетка на 12 вольт. Для форс-мажорных ситуаций предусмотрена “докатка” и здесь она прячется под фальшполом. Задние сидения складываются таким же замысловатым образом, как и в Megane - сначала подушка, затем спинка. Разве что эта самая спинка сзади отделана твердым пластиком, что практичней при загрузке и перевозке крупногабаритных вещей. Однако ровного пола без ступеньки не получится и здесь.

Таким образом, багажные отсеки равны как по своим параметрам, так и по форм-фактору, более того, многие ключевые величины - высота открывания двери, ширина и высота проема, погрузочная высота, длина и ширина отсека - если не совпадают, то очень близки!

Драйв

Двигатель Megane 1.5 dCi с прямым впрыском топлива Common Rail хорошо знаком по другим моделям Renault, среди которых представители даже разных классов. Удачно спроектированный силовой агрегат позволяет компании продолжать его эксплуатацию, лишь внося небольшие доработки. Так инженеры поступили и в этот раз. Рестайлинговые Megane получили его более мощную версию на 110 л.с. И при этом по вредности выхлопа он уже удовлетворяет нормам Евро-5, в то время как до модернизации укладывался лишь в Евро-4. Однако сразу отмечу, что модернизированный силовой агрегат положен лишь версиям с "автоматом", а на Megane с "механикой" ставят "дорестайлинговый" мотор на 105 сил.

Крутящий момент после модернизации остался неизменным - 240 Ньютонов, но доступен он теперь раньше - с 1750 оборотов. А это значит, что мотористам удалось почти полностью «закопать» турбояму, которая теперь неощутима. Благодаря рано доступному наддуву, двигатель везет автомобиль бодро, особенно в средней зоне оборотов. Ускориться побыстрее или совершить обгон? Не проблема! Впрочем, Megane не спринтер, и на разгон до "сотни" у него уходит добрых 11.9 секунд, что подтверждено характеристиками и собственными замерами InfoCar.

Но автомобилю удачно удается скрадывать эту цифру, даря водителю удовольствие от разгонов и ускорений. Секрет кроется в преселективной автоматической трансмиссии с двумя сцеплениями, появившейся в линейке КПП в 2010 году. Переключается она очень быстро, а если "поймать волну" идя на разгон, то еще и незаметно. Поначалу даже закрадываются сомнения - а может здесь вариатор? Но в городских пробках они очень скоро развеиваются, уж больно часто коробка хандрит на первых двух передачах. То переключится излишне резко, то задержится больше требуемого на одной из передач. Но если к плавности переключений есть нарекания, то к быстроте смены передач - нет.

Но кроме основной задачи по переключению передач, на робот EDC возложены еще две, не менее важные - по экономии топлива и снижению выброса CO2. Благодаря преселективной схеме работы и алгоритму смены передач, что Megane с "автоматом" стал экономичнее версии с "механикой"! И пусть эта разница мизерна - всего 0,1 литра на сотне километров - сам факт впечатляет. Наши цифры расхода оказались выше заявленных 5.2 литров в городе и 4 на трассе, но тем не менее были не менее приятными. После нескольких сотен километров, показания борт-компьютера закрепились на цифре 6.4 и это учитывая постоянно работающий кондиционер. Напомню, что во время нашего тест-драйва Megane с механикой реальный расход почти что совпал с заявленным и составил 5.5 литров.

В целом, коробка оставила хорошее впечатление, и во многом благодаря умению экономить. Но на нашли мы и к чему придраться. Во-первых, это большая "кочерга" самого селектора, которая на современной машине уже выглядит нелепо. Удобна она лишь при езде в ручном режиме, поскольку далеко тянутся не приходится. Во-вторых, здесь отсутствуют какие-либо вспомогательные режимы, вроде спортивнего или зимнего. Это же замечание, кстати, справедливо и для Hyundai i30.

Еще один конек, которым смело может похвастать Megane - фактически всеядная, как для легковушки, ходовая часть. Несмотря на свой динамичный облик, автомобиль больше нацелен на комфортную езду и преодоление плохих асфальтированных дорог. Как и прежде, работой подвески мы остались очень довольны. Ее схема осталась без изменений - стойки Мак-Ферсон впереди и полузависимая балка сзади.

Все удары от изъянов дорожного полотна ходовая принимала на себя, хотя и давала нам понять, что трудится «по полной». Но на кузов тем не менее, передаются редкие толчки или раскачка С другой стороны, подвеска мягкая, и прохождение виражей может не доставить азарта, но и держит дорогу автомобиль неплохо. Также подкупает и немалый дорожный просвет в 160 мм.

Электроусилитель настолько хорошо отрабатывает свои задачи, что на парковке и малых скоростях руль можно вращать буквально двумя пальцами. На скорости рулевое несколько наполняется усилием, но все равно остается легким. Что и проявилось во время упражнений на змейке - машина потребовала частого подруливания. Хотя стоит отметить, что заныривает в виражи Megane охотно!

А что же может противопоставить всем этим качествам Hyundai i30? Под его капотом более мощный двигатель 1.6, который является усовершенствованной версией того, который ставился еще на предыдущее поколение. Он развивает 128 сил и 260 Ньютонов крутящего момента. Но его пик здесь доступен позже - только с 1900 оборотов. Однако, по скоростным параметрам большого отрыва не наблюдается. Разгон до сотни у i30 должен занять 11.7 секунд, в то время как Renault Megane - 11.9. Реальные же замеры показали цифры едва ли не с точностью наоборот! Француз оказался настоящим спринтером и показал результат 11.77, а вот i30, по всей видимости, еще не до конца "размял кости" после схода с конвейера и уложился лишь в 11.87. Хотя по ощущениям i30 рвет с места бодрее.

Работа автоматической коробки передач на i30 - здесь стоит классическая гидромеханика - нам в целом очень понравилась: переключения очень мягкие и в большинстве случаев незаметны, а передаточные числа подобраны удачно. Так же хорошо коробка справляется со своей задачей и в ручном режиме. Но оперировать им, как и в Megane, можно только с помощью рычага КПП, подрулевые лепестки здесь не предусмотрены. Поэтому охота ездить в ручном режиме как-то сама собой пропадает. Да и автоматический полностью покрывает потребности водителя - зачем перенапрягаться?

Ходовая часть i30 по сравнению с прошлым поколением осталась без изменений, но вот от Megane она отличается. Впереди все идентично, стойки Мак-Ферсона, но сзади здесь - многорычажная подвеска. Поэтому i30 очень послушно идет за рулем демонстрируя при этом отличную устойчивость на дороге. Очевидно, что инженеры серьезно потрудились над ней, чтобы добиться показателей, схожих с лучшими представителями европейского Golf-класса. Если оценивать подвеску в плане упругости, то мы бы охарактеризовали ее как более жесткую, но достойно переносящую неровности наших дорог. Главный вопрос теперь - надолго ли ее будет хватать? Еще один немаловажный момент - дорожный просвет в паре с немаленьким передним свесом. Клиренс здесь равен 140 мм и это не много, чтобы чувствовать себя в полной уверенности даже не столичных дорогах.

Зато шумоизоляция нам очень понравилась! Ни дизель, ни ветер, ни посторонние шумы здесь не досаждают ни водителю, ни пассажирам. По этому параметру i30 ложит Megane на обе лопатки, где работа двигателя слышна всегда.

Рулевое управление достаточно точное, к тому же имеет три режима работы благодаря системе Flex Steer. На практике это сказывается на утяжелении руля, если "идти" от комфортного режима к спортивному. Но вот лучшей обратной связи ждать не стоит. В чем мы сполна убедились на "змейке". В спортивном режиме баранка становится излишне тяжелой и вязкой, работать ей неудобно. Пришлось переключиться в комфортный и тогда i30 поехал веселее.

Ну и напоследок о расходе топлива. Как мы не старались, ниже 7 литров на сотню в городском цикле нам опуститься не удавалось, а реальная цифра составляет 7.4 литра, учитывая работу кондиционера. Отчасти его высокие цифры обусловлены тем, что автомобиль абсолютно новый, с минимальным пробегом и обкатку еще не прошел. Очень вероятно, что после тысячи другой километров средний расход упадет на пол, а может и на литр. С другой стороны, заявленный расход в городе составляет 7.2 литра, так что здесь i30 остался честен.

В итоге

Что же, давайте попробуем подвести итог! Изначально Renault Megane и Hyundai i30 казались нам очень разными автомобилями, но в ходе теста по многим параметрам они оказались едва ли не идентичны. Renault Megane очень хорошо нафарширован и предлагается при этом за привлекательную цену. Также среди его плюсов хороший и проверенный двигатель в тандеме с несколько грубым, зато преселективным автоматом, топливная экономичность и почти всеядная подвеска.

В то же время i30 выглядит современнее и свежее, но за те же деньги предлагается более скромная начинка. Он мощнее, лучше управляется и позволяет получать больше удовольствия от вождения. В какой-то мере по ездовым характеристикам корейцы приблизились в Golf прошлого поколения. И несмотря на идентичные габариты, i30 может похвастать более просторным салоном и багажником.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Hyundai i30нет цены

Renault Meganeнет цены

Как видите, выбор неоднозначен и дальше каждый уже решает сам, какие качества ему важнее. Мы надеемся, что смогли помочь в этом выборе. Для полноты картины, давайте взглянем на дизельных конкурентов со схожими характеристиками. Самым привлекательным на сегодня выглядит Ford Focus, потому как предлагается за очень заманчивые деньги: с учетом скидки цена на 95-сильную машину на "механике" (доступна только одна комплектация) составляет 21 тысячу долларов. KIA ceed будет несколько дороже - от 21.000 до 23.800$, зато есть выбор между "механикой" и "автоматом". Француз Peugeot 308 на излете выпуска этого поколения стоит от 22.700 до 25.300$ Его побратим по концерну - Citroen C4 - оценен дороже от 26.000 до 28.600$ Из более дорогих конкурентов можно обратить внимание на Mazda3 с бензиновым двигателем от 25.800$ или Volkswagen Golf 2.0 TDI, в базе от 26.600$

1 июля 2014 года. Владислав Матяш, InfoCar.ua